Le interferenze Gps segnalate su circa ottanta aerei in Europa e il blocco nazionale delle partenze negli Stati Uniti riportano al centro la continuità delle infrastrutture aeronautiche. Due episodi diversi, senza collegamenti dimostrati, pongono una questione comune: come garantire la sicurezza quando navigazione o comunicazioni smettono di funzionare regolarmente.
di Flavio De Septis
Aggiornato alle informazioni disponibili nella tarda serata italiana del 13 novembre 2026. La situazione negli Stati Uniti è in evoluzione.
Negli Stati Uniti le partenze si fermano per un problema alle comunicazioni del controllo del traffico aereo. Nel Mare del Nord si cerca ancora di ricostruire un’interferenza che, quattro giorni prima, avrebbe compromesso la ricezione Gps di circa ottanta velivoli. Non ci sono elementi per collegare i due episodi, né per attribuirli a una stessa causa. Ma entrambi richiamano l’attenzione sulla continuità delle infrastrutture che rendono possibile il volo: reti, segnali e procedure normalmente invisibili ai passeggeri, decisive quando qualcosa non funziona.
La notizia più recente arriva dagli aeroporti americani. Venerdì 13 novembre la Federal Aviation Administration ha disposto un ground stop nazionale, ordinando agli aeromobili in partenza di rimanere a terra fino a nuovo avviso. La motivazione iniziale, «circostanze straordinarie» e «ragioni di sicurezza», è stata successivamente precisata: problemi di comunicazione nei centri regionali che gestiscono gli aerei lungo le rotte.
Il provvedimento non significa che tutti gli aerei già in volo debbano atterrare immediatamente. Il blocco riguarda le partenze; i voli in corso possono proseguire, mentre gli arrivi internazionali vengono gestiti caso per caso. È una distinzione essenziale per comprendere la natura dell’emergenza senza trasformarla nell’immagine, inesatta, di un cielo improvvisamente fuori controllo.
Stati Uniti, un’interruzione delle comunicazioni ancora da chiarire
Il segretario ai Trasporti Sean Duffy ha annunciato l’intervento dei tecnici della FAA per individuare il problema. Le comunicazioni iniziali non hanno offerto un quadro del tutto uniforme della sua estensione: Duffy ha fatto riferimento a tutti i centri regionali di controllo delle rotte, mentre una dichiarazione della FAA riportata dalla CNBC indicava il coinvolgimento di più centri. La portata nazionale del blocco delle partenze, invece, è confermata.
Anche sull’origine occorre mantenere prudenza. Il segretario alla Sicurezza interna Markwayne Mullin ha dichiarato che, nelle prime verifiche, non emergevano indicazioni di un attacco ostile, descrivendo la situazione come un’interruzione delle telecomunicazioni. Una valutazione preliminare, non ancora una spiegazione tecnica definitiva.
Al momento degli aggiornamenti consultati, non risultava annunciata la revoca del blocco. È il primo provvedimento nazionale di questo tipo dal gennaio 2023, quando un malfunzionamento del sistema di notifiche ai piloti aveva interrotto le partenze. Quel precedente aiuta a comprendere l’eccezionalità della misura, ma non dimostra un’identità fra le cause dei due eventi.
Fermare le partenze è una misura di contenimento: riduce il traffico che entra nel sistema mentre si verifica quali condizioni siano disponibili per gestirlo in sicurezza. Il costo operativo può essere elevato, ma la funzione della decisione è proprio evitare che un problema infrastrutturale produca un’esposizione al rischio maggiore.
Nel Mare del Nord, diciannove minuti di interferenze
Diversa è la vicenda europea. Secondo le ricostruzioni pubblicate il 13 novembre, nel pomeriggio del 9 novembre circa ottanta aerei commerciali e privati avrebbero subito la perdita del segnale Gps tra le 18:08 e le 18:27 italiane. L’area interessata comprendeva i Paesi Bassi, il Mare del Nord meridionale, l’Inghilterra orientale e la Germania nord-occidentale.
Anche in questo caso il linguaggio richiede precisione. Definire gli aerei «isolati» può far pensare alla scomparsa delle comunicazioni radio o di ogni capacità di navigazione. La perdita del segnale satellitare non comporta automaticamente né l’una né l’altra. Gli aeromobili possono utilizzare sistemi inerziali e radioassistenze convenzionali, secondo gli equipaggiamenti di bordo, le infrastrutture disponibili e le procedure applicabili.
Ciò non rende trascurabile il disturbo. Il degrado della navigazione può aumentare il carico di lavoro degli equipaggi, imporre verifiche aggiuntive e limitare alcune capacità operative. I sistemi di riserva sono la ragione per cui una perturbazione può essere gestita, non la prova della sua irrilevanza.
Che cosa dicono le analisi indipendenti
La ricostruzione ripresa dalla stampa attribuisce alla piattaforma Hexbird un’analisi dei dati ADS-B, i messaggi con cui gli aeromobili trasmettono informazioni sulla posizione e sulla qualità della navigazione. Ne emergerebbero anomalie quasi simultanee su velivoli molto distanti fra loro, concentrate soprattutto alle quote di crociera.
Secondo questa analisi, la distribuzione degli effetti sarebbe compatibile con una sorgente nel Mare del Nord meridionale, a nord dell’isola olandese di Texel. Da qui l’ipotesi di un trasmettitore collocato su una nave o su un’installazione marina. Si tratta però di una ricostruzione indiretta, non dell’individuazione materiale di un apparato.
Le mappe costruite attraverso i dati ADS-B, infatti, rilevano anomalie negli indicatori di navigazione comunicati dagli aerei: non misurano direttamente l’emissione radio responsabile. Consentono di riconoscere un possibile fenomeno di interferenza, ma non ne identificano automaticamente origine, intenzionalità e autore. È un limite metodologico esplicitato anche dai servizi di monitoraggio del settore.
La distinzione è decisiva. Osservare un effetto, localizzarne la sorgente e attribuirne la responsabilità sono tre passaggi differenti, ciascuno dei quali richiede elementi adeguati.
Il convoglio russo e il confine fra sospetto e prova
La dimensione geopolitica nasce dalla segnalazione dell’analista OSINT noto come auonsson. Nello stesso intervallo temporale, un convoglio russo composto da tre mercantili e, probabilmente, da una nave militare sarebbe transitato vicino all’area indicata come possibile origine dell’interferenza. L’analista considera altamente probabile un collegamento. Le ricostruzioni disponibili precisano tuttavia che i dati non consentono di stabilire chi abbia attivato il trasmettitore né con quale finalità.
La coincidenza spaziale e temporale merita dunque approfondimenti, ma non costituisce da sola una prova. Per un’attribuzione solida sarebbero necessari ulteriori riscontri, dalle rilevazioni dello spettro radio alle informazioni sui movimenti navali.
Parlare già di un’operazione di guerra ibrida significherebbe anticipare una conclusione. Trascurare il possibile rilievo strategico del fenomeno sarebbe l’errore opposto. La strada corretta è tenere insieme rigore nell’accertamento e tempestività nella protezione: non attribuire senza prove, ma non attendere l’esito di ogni indagine prima di rafforzare le difese.
A maggior ragione, non vi è una base documentata per estendere questa ipotesi al blocco americano. Le informazioni disponibili descrivono fenomeni differenti e, negli Stati Uniti, le prime dichiarazioni ufficiali non indicano un attacco ostile.
Le interferenze satellitari sono già un problema strutturale
Qualunque sia l’esito degli accertamenti sul Mare del Nord, l’aumento delle interferenze alla navigazione satellitare è documentato. Nel giugno 2025 IATA ed EASA hanno pubblicato un piano congiunto per mitigare i rischi che interessano i sistemi globali di navigazione satellitare, indicati con la sigla GNSS, di cui il Gps è una componente.
In quell’occasione, IATA riferiva un aumento del 220% degli eventi di perdita del segnale Gps registrati nel proprio programma di condivisione dei dati di volo fra il 2021 e il 2024. Il dato riguarda gli eventi rilevati nel programma, non un censimento mondiale degli attacchi deliberati.
Le indicazioni successive confermano la pressione sul settore. Il 6 ottobre 2026, il direttore della sicurezza di IATA, Mark Searle, ha riferito che nel 2025 gli eventi segnalati di jamming erano cresciuti del 67% rispetto al 2023, mentre quelli di spoofing erano aumentati del 193%. Sono indicatori distinti, che non vanno sommati né confusi con le statistiche precedenti.
Anche la differenza tecnica conta. Il jamming ostacola la ricezione del segnale autentico, fino a renderlo inutilizzabile. Lo spoofing introduce segnali contraffatti, capaci di produrre informazioni di navigazione errate. Nel primo caso il riferimento manca; nel secondo può sembrare affidabile mentre è falso.
La modernizzazione ha bisogno di alternative
I segnali satellitari arrivano ai ricevitori con una potenza molto bassa e possono essere sopraffatti da emissioni radio più forti nelle frequenze interessate. Per questo la protezione non può limitarsi a rendere più difficile il disturbo: deve consentire di riconoscerlo e di continuare a operare quando si verifica.
L’aviazione dispone di alternative, ma queste devono essere mantenute, verificate e utilizzabili nella pratica. Il piano IATA-EASA chiede espressamente di conservare una rete minima operativa di ausili convenzionali alla navigazione e procedure adeguate alla perdita di affidabilità del segnale satellitare.
Il blocco americano illumina un’altra parte dello stesso problema generale. Avere una posizione corretta non risolve, da solo, un’interruzione delle comunicazioni fra i soggetti che gestiscono il traffico. La continuità deve essere valutata funzione per funzione, considerando anche le dipendenze fra infrastrutture.
La ridondanza, quindi, non consiste semplicemente nel duplicare un apparato. Richiede che l’alternativa resti disponibile proprio quando il sistema principale non lo è, e che persone e organizzazioni sappiano passare dall’uno all’altro.
Una risposta europea fondata su monitoraggio e coordinamento
Per le interferenze satellitari, le direttrici sono già definite: migliorare segnalazione e monitoraggio, rafforzare prevenzione e mitigazione, preservare infrastrutture alternative e rendere più efficace il coordinamento civile-militare. Il piano IATA-EASA comprende avvisi aeronautici standardizzati, condivisione tempestiva dei dati e controlli più rigorosi sui dispositivi di disturbo.
La sfida è tradurre queste indicazioni in capacità operative verificabili. Non basta prevedere una procedura di emergenza: occorre accertare che sia applicabile, che gli operatori siano addestrati e che le informazioni raggiungano rapidamente tutti i soggetti interessati.
La trasparenza è parte di questa architettura. Non significa divulgare informazioni sensibili o anticipare responsabilità non accertate. Significa chiarire che cosa è stato osservato, quali conseguenze produce e quali precauzioni sono necessarie.
Anche il racconto giornalistico deve rispettare questo confine. Un’interferenza Gps non è un’interruzione delle comunicazioni; una ricostruzione indipendente non è un accertamento ufficiale; una coincidenza non equivale a un’attribuzione. Distinguere non attenua la gravità dei fatti: permette di comprenderla.
Il segnale può mancare, la capacità di risposta no
Il Mare del Nord e gli Stati Uniti non raccontano, allo stato delle informazioni disponibili, una sola emergenza né una stessa minaccia. Nel primo caso si indaga su un’interferenza alla navigazione satellitare; nel secondo si affronta un problema alle comunicazioni del controllo del traffico aereo. Cause e responsabilità richiedono valutazioni separate.
La questione comune è la continuità operativa. Un sistema avanzato non si misura soltanto per la precisione che garantisce quando tutto funziona, ma per la capacità di conservare sicurezza quando una sua componente viene meno.
L’obiettivo non può essere promettere cieli immuni da ogni interferenza e reti prive di guasti. Deve essere impedire che una perturbazione si trasformi in una crisi incontrollata: mantenendo alternative credibili, responsabilità chiare, informazioni tempestive e procedure collaudate.
Il segnale può scomparire. La sicurezza dipende da ciò che resta in funzione quando accade.
