di Gianni Lattanzio
Ci sono luoghi nei quali la geografia non disegna semplicemente confini: li mette alla prova. Luoghi nei quali poche miglia d’acqua racchiudono la memoria degli imperi, la competizione delle potenze, l’ansia delle economie e l’incertezza del diritto. Lo Stretto di Gibilterra appartiene a questa geografia assoluta. È una soglia tra Atlantico e Mediterraneo, tra Europa e Africa, tra ciò che la storia ha diviso e ciò che il mare costringe a tenere insieme.
Qui la distanza tra le coste non si misura soltanto in chilometri. Si misura in traffici commerciali, in rotte energetiche, in dispositivi militari, in flussi migratori e in rivendicazioni di sovranità. Gibilterra, Ceuta, Algeciras e Tanger Med compongono una costellazione di luoghi che non possono essere letti separatamente: ciascuno esprime una funzione specifica, ma tutti concorrono a definire l’equilibrio del Mediterraneo occidentale.
Il diritto internazionale del mare ha provato a sottrarre questi passaggi alla pura legge della forza. La Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare del 1982 ha costruito un compromesso alto e necessario: gli Stati costieri conservano la loro sovranità, ma gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale non possono essere trasformati in spazi di chiusura arbitraria. Il principio del passaggio in transito garantisce alle navi e agli aeromobili la possibilità di procedere in modo continuo e rapido, senza sospensioni imposte per ragioni di mera opportunità politica.
È una delle conquiste più importanti dell’ordine giuridico internazionale. Nessuno Stato può pretendere di appropriarsi della libertà dei mari; nessun conflitto dovrebbe autorizzare la trasformazione delle grandi vie d’acqua in strumenti di ricatto. Eppure, proprio questo principio è oggi sottoposto a una pressione crescente. Il diritto non viene sempre negato nelle dichiarazioni ufficiali: molto più spesso viene eroso dalla pratica, attraverso attacchi alle navi mercantili, minacce di blocco, sequestri, mine, controlli selettivi, deviazioni forzate e aumento dei rischi assicurativi.
Il Mar Rosso è diventato il simbolo di questa erosione. Gli attacchi al traffico commerciale hanno compromesso la sicurezza del corridoio fra Bab el-Mandeb, Suez e il Mediterraneo, costringendo numerosi operatori a deviare le proprie rotte attorno al Capo di Buona Speranza. La conseguenza non è soltanto un ritardo nella consegna delle merci: è la dimostrazione che un focolaio regionale può incidere sull’economia europea, sulle catene produttive asiatiche e sui prezzi globali. L’Organizzazione marittima internazionale ha individuato nella ripresa degli attacchi contro le navi una violazione del diritto internazionale e della libertà di navigazione.
A Hormuz si concentra un’altra vulnerabilità del sistema globale. Attraverso quel tratto d’acqua passano petrolio e gas provenienti dal Golfo Persico, diretti soprattutto verso l’Asia ma essenziali anche per l’equilibrio dei mercati europei. Qui la minaccia di una limitazione del transito è già di per sé un’arma economica. Non occorre chiudere formalmente lo Stretto: basta rendere il passaggio incerto, costoso e pericoloso per far salire i prezzi dell’energia e alimentare l’instabilità.
Nel Mar Nero, la guerra russo-ucraina ha trasformato porti, grano e navi civili in elementi della contesa strategica. Il Bosforo e i Dardanelli, soggetti alla Convenzione di Montreux, sono tornati ad assumere quella funzione di delicato diaframma tra guerra e pace che la storia aveva già assegnato loro. Nell’Indo-Pacifico, Malacca e Taiwan rivelano una competizione ancora diversa: non soltanto per l’energia e le materie prime, ma per le filiere tecnologiche, l’accesso ai mercati e la proiezione navale delle grandi potenze.
La globalizzazione, che sembrava aver ridotto il peso della geografia, ne ha invece accresciuto il valore. Dipendiamo da pochi passaggi obbligati: Hormuz, Bab el-Mandeb, Suez, Malacca, Bosforo, Dardanelli, Gibilterra. Quando una di queste soglie entra in crisi, il sistema internazionale avverte la propria fragilità. I mari non sono più soltanto luoghi di collegamento; sono tornati a essere teatri nei quali si decide il rapporto tra diritto e potenza.
In questo scenario, lo Stretto di Gibilterra assume un rilievo centrale. È l’accesso occidentale al Mediterraneo, il varco attraverso il quale transitano le merci provenienti dall’Atlantico e dirette verso l’Europa meridionale, il Nord Africa, il Levante e il Medio Oriente. Vi passano container, energia, cereali, fertilizzanti, prodotti industriali e naviglio militare. Quando Suez diventa insicuro, quando il Mar Rosso è sotto pressione, quando le rotte asiatiche rallentano, Gibilterra acquista una funzione ancora più evidente nella sicurezza degli approvvigionamenti mediterranei.
Ma Gibilterra non è soltanto una rotta. È un sistema politico complesso. Da un lato vi è la Spagna, sulla sponda europea; dall’altro il Marocco, lungo la costa africana; in mezzo, la presenza britannica sulla Rocca. Nessuno di questi attori può chiudere unilateralmente lo Stretto senza violare il diritto internazionale; tutti, però, possono incidere sul clima politico e sulla sicurezza materiale in cui il traffico marittimo si svolge.
La Brexit ha reso ancora più visibile questa realtà. Gibilterra resta britannica e la Spagna continua a rivendicarne la sovranità. Tuttavia, l’uscita del Regno Unito dall’Unione europea ha mostrato quanto fragile sia una sovranità incapace di dialogare con il proprio contesto geografico. L’accordo post-Brexit firmato nel luglio 2026 ha evitato che la Verja diventasse una frontiera dura, introducendo forme di cooperazione connesse a Schengen e un ruolo operativo spagnolo nei controlli relativi a porto e aeroporto, pur senza incidere sulle rispettive posizioni di sovranità.
È un compromesso che merita attenzione. Gibilterra resta politicamente britannica, ma non può vivere senza l’interdipendenza con la Spagna e con il continente europeo. La Brexit non ha cancellato il confine; lo ha trasformato in un luogo nel quale la sovranità deve misurarsi con la cooperazione.
Ceuta costituisce l’altra faccia di questa stessa geografia. È Spagna in Africa, Europa sulla sponda meridionale dello Stretto, frontiera esterna dell’Unione. Per Madrid, è un territorio nazionale sul quale non esiste margine di negoziato. Per Rabat, è una questione storica aperta, legata all’idea di un’integrità territoriale marocchina ancora incompiuta.
Eppure Ceuta non è rilevante soltanto per la controversia che la riguarda. La sua posizione influisce sull’assetto strategico dello Stretto. Non sarebbe corretto affermare che una sua eventuale cessione al Marocco attribuirebbe a Rabat il potere di dominare o chiudere il passaggio: il diritto di transito internazionale, la presenza spagnola sulla costa andalusa e la sovranità britannica su Gibilterra impediscono una simile semplificazione. Ma cambierebbe il rapporto di forze.
Il Marocco rafforzerebbe la propria proiezione territoriale sulla sponda africana, acquisendo un ulteriore punto di osservazione, sorveglianza e presenza logistica in prossimità delle rotte più sensibili del Mediterraneo occidentale. Non muterebbe la norma internazionale, ma muterebbe il contesto politico entro il quale quella norma deve essere resa effettiva. E nel diritto internazionale, specialmente in mare, l’effettività conta quanto la formulazione dei principi.
L’impatto economico sarebbe altrettanto significativo. Ceuta non è, né potrebbe divenire rapidamente, un porto concorrente di Tanger Med. Quest’ultimo è il grande perno della strategia marittima marocchina e uno dei principali hub euro-africani, impegnato in una crescente competizione con Algeciras e con il sistema portuale andaluso. Ma l’integrazione di Ceuta nel territorio marocchino consoliderebbe la presenza di Rabat nello Stretto, rafforzandone il peso nei servizi, nella sicurezza, nella logistica e nella negoziazione delle regole commerciali.
Oggi Ceuta vive già una condizione di particolare fragilità. È parte della Spagna, ma possiede uno speciale regime fiscale e doganale; la sua economia dipende largamente dagli scambi transfrontalieri, dalla mobilità e dal livello di cooperazione con il Marocco. La chiusura commerciale della frontiera iniziata nel 2019 ne ha mostrato la vulnerabilità; la riapertura dei valichi ha confermato che, in questa porzione di Europa, il commercio non è mai un fatto soltanto economico. È un linguaggio politico.
La frontiera, infatti, può diventare un meccanismo di pressione. Può rallentare le merci, rendere incerti gli approvvigionamenti, colpire il lavoro, modificare i flussi delle persone. E qui si incontra il nodo più sensibile. Le crisi di Ceuta non possono essere affrontate riducendo donne, uomini e minori in movimento a una variabile della sicurezza o a un elemento della negoziazione diplomatica. La gestione delle frontiere non sospende il diritto; al contrario, ne rende più esigente l’applicazione.
L’articolo 19 della Carta dei diritti fondamentali dell’Unione europea vieta le espulsioni collettive e impedisce il rinvio di una persona verso Paesi nei quali essa rischi la pena di morte, la tortura o trattamenti inumani e degradanti. Il principio di non respingimento si applica anche nel contesto marittimo e ai confini: ogni persona deve poter vedere valutata individualmente la propria posizione.
Questo non significa negare il diritto degli Stati a controllare le proprie frontiere, combattere le reti criminali o contrastare il traffico di esseri umani. Significa ricordare che la sicurezza non può essere separata dalla legalità. Una frontiera democratica non è una frontiera inerme; è una frontiera che distingue tra il contrasto alle organizzazioni criminali e la protezione di chi è esposto alla violenza, alla persecuzione o alla morte.
L’Unione europea deve dunque compiere uno sforzo maggiore, più coerente e più coraggioso. Non può limitarsi a chiedere ai Paesi vicini di contenere i flussi, esternalizzando responsabilità e controlli senza assicurare garanzie giuridiche adeguate. Non può invocare il diritto internazionale del mare quando sono in gioco le proprie rotte commerciali e dimenticarlo quando sono in gioco le vite di coloro che attraversano quelle stesse acque.
Bruxelles dispone già di una strategia di sicurezza marittima che richiama espressamente la libertà di navigazione, l’uso pacifico dei mari, il rispetto della UNCLOS e la cooperazione internazionale. Ma questa strategia deve tradursi in una presenza diplomatica, navale, giuridica e umanitaria più credibile. L’UE deve difendere il diritto del mare nei consessi internazionali, sostenere l’Organizzazione marittima internazionale, contrastare gli attacchi alle navi civili e la militarizzazione arbitraria degli stretti; deve farlo senza doppi standard, con la stessa fermezza con cui tutela i propri interessi commerciali.
Allo stesso tempo, deve rendere coerente la propria politica migratoria con i valori che afferma di rappresentare. I diritti umani, la dignità della persona, lo Stato di diritto e il rispetto del diritto internazionale non sono ornamenti retorici dell’azione esterna europea: sono obblighi che discendono dai trattati e dalla Carta dei diritti fondamentali. L’Unione stessa dichiara di fondare le proprie relazioni esterne sull’universalità e indivisibilità dei diritti umani, sulla dignità umana, sul rispetto delle Nazioni Unite e del diritto internazionale.
Ceuta e Gibilterra mostrano quanto questi principi siano concreti. Difendere il diritto del mare significa difendere le rotte, l’energia e il commercio; ma significa anche difendere il soccorso, la protezione delle persone e la distinzione fondamentale tra chi cerca sicurezza e chi sfrutta la vulnerabilità umana. Significa impedire che gli stretti del mondo diventino luoghi nei quali la forza deroga alla legge e nei quali la paura autorizza l’indifferenza.
Lo Stretto di Gibilterra continuerà a essere una delle grandi porte del mondo. La domanda non è se esso resterà strategico; lo è già, e lo sarà sempre di più. La domanda è se l’Europa saprà viverlo come un confine assediato o come una responsabilità storica. Perché, nel tempo degli stretti contesi e dei mari militarizzati, difendere il diritto internazionale e i diritti umani non è un gesto di debolezza: è la sola forma durevole di potenza civile.
